▲新白沙沱大桥上一列高铁疾驰而过
▲航拍新白沙沱长江特大桥，旁边是白沙沱长江大桥。
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重大民生实事工程是城市发展急需、市民热盼的大事好事，为全面展现我市基础设施建设、保障和改善民生等方面的重大民生实事工程，本报在2018年不定期推出《城视——重大民生实事工程报道》专栏，把文字、镜头对准重大民生实事工程，用“文字的深度、镜头的广度”体现“服务的深度”，展现重大民生实事工程给广大市民带来的获得感，让重大民生实事工程报道成为这座城市有味道的新闻。
渝贵铁路将于25日开通，重庆坐火车两小时可到贵阳。作为渝贵铁路跨越长江的重要通道，位于江津珞璜的新白沙沱长江特大桥日前落成，目前正与渝贵铁路一起进入动车组列车试运行阶段。这座大桥创下了三项世界第一，线路开通后，列车以200公里的时速运行，通过这座大桥最快只用17秒。
上层跑客车 下层跑货车
新白沙沱长江特大桥的主桥位于长江白沙沱河段，一端位于江津区珞璜镇，另一端是大渡口区跳磴镇。
根据国家中长期路网规划，结合桥址地形地貌、桥梁功能等情况，大桥总体布置为上下分层桥梁，上层四线客车线，下层双线货车线。全线长约5.32公里，其中主桥全长920米。上层设计时速200公里，下层设计时速120公里。
这座大桥还预留双线客运专线，作为重庆至长沙铁路（渝湘通道）的过江通道。
创下三项世界之最
这座大桥创下了三项世界之最，即世界上首座六线铁路钢桁梁斜拉桥，跨度最大、荷载最重的六线铁路钢桁梁斜拉桥，世界上首座双层铁路钢桁梁斜拉桥。
新白沙沱长江特大桥采用双层桥面、六线铁路布置，这是铁路桥梁首次采用，目前在世界上还没有先例。
因为这座桥承载了6条铁路线，在设计之初就必须要考虑6线全部的承重荷载。中铁大桥局相关负责人介绍，一条铁轨的荷载大约相当于22车道公路的荷载，普通铁路桥一延米荷载约16吨，而新白沙沱大桥的荷载达35吨。（“一延米”即“一延长米”，用于统计或描述不规则的条状或线状工程的工程量。）
铆头直径都有半米
为了保证桥梁荷载，大桥采用双面双索斜拉。每根钢索的铆头直径都有50多厘米。钢索共224根，直径20多厘米，由一束一束的钢索像小绳子一样编成辫子。普通桥都是一个接点铆一根拉索，而新白沙沱长江特大桥一个接点铆双索，比一般公路桥多一倍。
多知道点
重庆首座长江大桥就在旁边百米处
在新白沙沱长江特大桥旁边，不到100米的地方有一座老桥——白沙沱长江大桥。除了当地人，很少有人知道，它是重庆首座长江大桥，也是继武汉长江大桥后万里长江上第二座大桥。
“这桥原来就叫重庆长江大桥，后来渝中区石板坡长江大桥建成后，这座桥才改名叫白沙沱长江大桥。”家住江津区珞璜镇62岁的夏远荣告诉重庆晚报记者，上世纪七八十年代，很多军工物资就是通过这座桥运往云南的，还专门有一支部队在这里负责守桥。桥头24小时都有士兵站岗，普通人要想上桥，还要查看身份。“我们年轻的时候，经常骑自行车到对岸去耍，骑车只要几分钟，走路十几分钟。”夏远荣说。
重庆晚报记者从珞璜镇政府了解到，白沙沱长江大桥修建于上世纪50年代末。1952年7月1日，被称为“新中国首条钢铁大动脉”的成渝铁路建成并全线通车后，邓小平在西南局召开的一次会议上发出号令：“成渝铁路修好了，我们还应当修一座大桥把成渝铁路和川黔铁路连接起来，让这段长江天堑也变通途！”
当年参与建设的老同志回忆，由于长江天堑的阻隔，从川渝运往滇黔桂等地的大批物资，到了九龙坡铜罐驿火车站后，需要通过人工搬运到冬笋坝长江北岸，装上轮渡横过长江，至南岸猫儿沱港务局码头后，再用人力或绞车拖上岸，通过几番转运，方能装载到川黔线赶水段的火车上。
而从南面各省份运到川渝的大量物资，也得在猫儿沱港口下货，用船渡过长江，再通过冬笋坝码头，转装到停靠在铜罐驿火车站的一辆辆货车上。当时靠车船如此上下转运，既耗人力物力，效率又不高，制约了西南地区经济社会的发展。
1953年，专家经慎重选址，把重庆的首座长江大桥位置确定在白沙沱和珞璜镇的长江之间。1955年10月，大桥开工，到1959年12月建成通车，它北接成渝铁路，南通川黔铁路，全长820.3米。
1980年，渝中区石板坡长江大桥建成。此前一直被称“重庆长江大桥”的白沙沱长江铁路大桥，才改名为了“白沙沱长江大桥”；而“重庆长江大桥”之名，就让位给了石板坡长江大桥。
如今，经历了历史沧桑的白沙沱长江大桥早已撤去了守卫，行人可以随意从桥上穿行。新白沙沱长江特大桥即将取代它，完成新的使命。
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重庆晨报《渝贵铁路上的最美桥梁 创下三项“世界之最”》
新白沙沱长江特大桥合龙时安放的最后一块桥梁板。 通讯员 卫应臣 摄
建设新白沙沱长江特大桥的工作平台。
相比老的白沙沱大桥，新白沙沱长江特大桥显得大气恢宏。 通讯员陈勇 赵融 摄
在渝贵铁路上，有一座跨江大桥吸引了不少目光，这就是新白沙沱长江特大桥，2013年1月开工。从空中俯瞰，双塔挚起长虹，拉索如同琴弦，显得大气恢宏。
作为渝贵铁路跨越长江的重要通道，这座大桥创下了三项“世界第一”，也被誉为渝贵铁路沿线的最美桥梁。
新白沙沱长江特大桥与老桥一起，横跨长江，航拍如“双龙过江”，而新桥更加宏伟、漂亮。
新白沙沱长江特大桥连接大渡口跳蹬与江津珞璜，是重庆至贵阳线扩能改造，即渝贵铁路关键控制性工程。这里以前已有一座白沙沱长江大桥，因此，这座桥被称为新白沙沱长江特大桥。
新白沙沱长江特大桥全线长约5.3公里，大桥主桥为920米。主桥横跨长江白沙沱河段，距老白沙沱长江大桥仅130米、距地维长江大桥2.4公里。
这座大桥创造了三项“世界之最”：世界上首座六线铁路钢桁梁斜拉桥，世界上首座跨度最大、荷载最重的六线铁路钢桁梁斜拉桥，世界上首座双层铁路钢桁梁斜拉桥。
新白沙沱长江特大桥是双层、六线铁路桥，线路如何布置？中铁大桥局相关人士介绍，上层为四线铁路客运专线；下层是两线货车线。
这座桥还有一个特色，主桥上层钢桥面板柔性保护层以及环氧沥青混凝土面层进行了铺设。中铁大桥局相关负责人介绍，由于新白沙沱长江特大桥是铁路钢桁梁斜拉桥，因此给上层铺设了新型“防水沥青”，以增加桥梁使用寿命。此外，大桥通航孔桥墩采用新型防撞方案，能够承载5000吨级船舶以不同角度的碰撞。
新白沙沱 长江特大桥 这样建成
新白沙沱长江特大桥创下如此多的“世界第一”，工程施工也存在很多难点。如何建成这座跨江长龙？重庆晨报记者为你揭秘。
新白沙沱长江特大桥3号墩的施工平台，就重达3000吨，相当于8个篮球场大。
中铁大桥局相关负责人介绍，这个工作平台位于长江江心，在3号墩的墩位。3号墩位于主河槽内，江面水流湍急、江底墩位处高差达20米。利用这个工作平台，施工人员就可以在平台上工作，即使汛期涨水，也不会受影响。
工作平台建成后，有8台大型钻机进驻，每台重100吨，钻孔直径达3.4米。钻机的钻头顺着钢护筒往下钻孔，最深可以钻到河床以下79米。
钻出36个巨大的孔，然后向孔里放置钢筋笼、灌水泥，形成钻孔桩，牢牢地抓紧河床下的岩石。然后将建一个钢围堰，将这些钻孔桩围起来，浇灌混凝土，最后建成这个大型的桥墩。这座桥墩的钢围堰，是长方形，长67米，宽31.3米。
老桥曾是 “重庆长江大桥” 是否拆除暂未定
在新白沙沱长江特大桥旁边，有一座老白沙沱长江大桥，双桥“比肩”立于长江之上。说到老桥，有一段故事不得不讲，这里面的历史可能很多老重庆人才熟悉。
老白沙沱长江大桥，又名小南海大桥。据当年参建者回忆，1953年，专家经过选址，把重庆首座长江大桥敲定在了小南海白沙沱和江津珞璜之间。大桥从1955年10月开工，到1959年12月建成通车，共历时四年零两个月。建成后，它北接成渝铁路，南通川黔铁路，全长820.3米，大桥共16孔，主跨为4孔，属双线桥。
这是重庆的第一座长江大桥，也是继武汉长江大桥后的第二座长江大桥，号称“万里长江第二桥”。
建成之初，老桥曾命名为“重庆长江大桥”。上世纪80年代初，石板坡长江大桥建成后，“重庆长江大桥”之名移至石板坡大桥，这座桥梁因地处白沙沱而改名。
按照最初设想，在新白沙沱长江特大桥建成后，拆除既有白沙沱长江大桥。但随着情况发生改变，是否拆除老桥还没有最后确定，拟继续利用起来进行货物运输。
本报记者 蒋艳
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